Binari di storia

di Stefano Mammini

Sebbene la rivoluzione industriale fosse da tempo in atto e stesse innovando in maniera decisiva il sistema dei trasporti, l’avvento del treno assunse i caratteri di un’epopea: la locomotiva, paragonata a un giovane puledro dai muscoli d’acciaio in una delle più belle canzoni italiane di sempre, sembrò a molti una creatura quasi mitologica. Capace di incutere stupore, ma anche spavento, se è vero che alla prima proiezione dell’Arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat – cortometraggio girato dai fratelli Lumiére nel 1895 – molti spettatori avrebbero reagito abbandonando in fretta e furia la sala, temendo di essere travolti.

C’è dunque quest’aura leggendaria, ma c’è soprattutto molta storia nella mostra Le ferrovie d’Italia (1861-2025). Dall’unità nazionale alle sfide del futuro, che si può visitare fino al 28 febbraio 2026 a Roma, negli spazi del Vittoriano, con un’appendice nel Giardino Grande di Palazzo Venezia.
Il progetto espositivo è stato infatti concepito per celebrare i 120 anni dalla fondazione delle Ferrovie dello Stato, avvenuta nel 1905, e per illustrare quanto lo sviluppo delle strade ferrate abbia contribuito al consolidamento dell’Italia unita.

Un racconto in quattro atti

Il racconto si articola in quattro sezioni ordinate cronologicamnte, ciascuna delle quali riunisce opere d’arte, documenti, filmati, strumenti di lavoro ed elementi di arredo. Materiali descritti dai testi che ne accompagnano l’esposizione, arricchiti e integrati dai contributi degli apparati multimediali.

Fa da prologo al percorso l’illustrazione delle ragioni che hanno motivato la realizzazione della mostra, corredata dall’opera scelta come immagine guida: un olio su tela di Luca Padroni, Senza titolo (2013), nel quale, come scrive Edith Gabrielli nel catalogo, “la rappresentazione di un treno e di una banchina, spingendosi fino alle soglie dell’astrazione, riesce a condensare in un’unica visione gli estremi cronologici e ideali della mostra, il passato e il futuro”.

A dominare la prima sezione, 1861-1904. La genesi e lo sviluppo del sistema ferroviario italiano, è Camillo Benso, conte di Cavour, di cui è esposto in un busto in bronzo realizzato da Ignazio Boggio nel 1868, quindi dopo la morte dello statista, sopraggiunta nel 1861. Come viene ricordato, Cavour fu uno dei più convinti sostenitori della necessità di dotare l’Italia di un sistema ferroviario efficiente, come provano queste parole, pronunciate negli anni Quaranta dell’Ottocento: “Ma più di ogni altra riforma amministrativa, la realizzazione delle ferrovie contribuirà a consolidare la conquista dell’indipendenza nazionale”. Una frase riportata alla fine del percorso – ma visibile anche dalla prima sala e dunque idealmente legata alla scultura di Boggio -, dove è collocata la Locomotiva (1965) di Eliseo Mattiaci.

Attorniano il conte di Cavour dipinti eseguiti nel corso dell’Ottocento, fra cui un olio su tela di Salvatore Fergola, Inaugurazione della ferrovia Napoli-Portici. Napoli, 3 ottobre 1839 (1840), che fissa il debutto della prima linea ferroviaria italiana: un tronco di appena 8 km, inaugurato sotto il regno di Ferdinando II di Borbone. Il dinamismo del nuovo mezzo di trasporto si coglie in due magnifiche tele di Giuseppe De Nittis, Passa il treno (1869) e Incrocio di treni (1884), e ne La via ferrata (1870 circa) di Tammar Luxoro, in cui la potenza dello sbuffante convoglio, simbolo di modernità e progresso, contrasta con la giovane e il ragazzo che attraversano a piedi il campo, in compagnia di un cane.

Nella stessa sala, le nuove realtà introdotte dal treno compaiono in Viaggio triste (1883) di Raffaele Faccioli e in un dipinto di Angelo Morbelli, Alla Stazione Centrale (di Milano), eseguito nel 1887 e che sembra quasi riprendere e aggiornare la lezione impressionista della Gare Saint-Lazare firmata dieci anni prima da Claude Monet.

Anni difficili

La seconda sezione, 1905-1944. Dalla nazionalizzazione alla Seconda guerra mondiale, racchiude eventi cruciali: come già ricordato, il 1905 segna la nascita delle Ferrovie dello Stato, ma, sul piano più generale, nel quarantennio prescelto si combattono due guerre mondiali e l’Italia vive l’avvento del regime fascista. Fatti dei quali si ritrova l’eco nelle opere e nei documenti esposti, tra i quali vi è il filmato che documenta il viaggio del treno del Milite Ignoto.

Il convoglio partì da Aquileia il 29 ottobre 1921 e raggiunse la stazione di Roma Termini il 2 novembre: come era stato disposto, viaggiò a velocità moderatissima, così da permettere l’omaggio della popolazione e infatti, come si vede nelle immagini, attraversò il paese fra due ali di folla. L’inserimento nella mostra di questa testimonianza è particolarmente significativo, dal momento che l’esposizione è allestita all’interno dello stesso complesso in cui la salma del Milite Ignoto, scelto dalla madre di un caduto non identificato, Maria Bergamas, venne tumulata il 4 novembre 1921.

Altrettanto significative sono le opere d’arte riunite in questa parte del percorso. Con Lavoro notturno alla Stazione Termini (1905), Giovanni Battista Crema dà prova della sua sensibilità per i temi sociali, mostrando sì un ferroviere con la sua lanterna, ma anche alcuni poveri: la modernità e il progresso offrono opportunità di lavoro, ma accentuano le disuguaglianze.

Progresso e modernità evocati dalle composizioni futuriste di Ivo Pannaggi, Treno in corsa (1922), Pippo Rizzo, Treno notturno in corsa (1926), e Fortunato Depero, del quale è esposta la tempera su cartoncino Studio di illustrazione per “Vogue” (In attesa del treno), databile fra il 1929 e il 1930. Opere “in movimento”, alle quali sembra quasi volersi opporre la posa contemplativa del Paesaggio urbano con ferroviere (1923) di Mario Sironi, presenza fra le più apprezzabili dell’intera mostra.

Questa sezione è anche caratterizzata dalla presenza di una seduta originale del convoglio Centoporte, del 1928, prima e non unica testimonianza tangibile dell’oggetto treno, e da due dei disegni che, fra il 1936 e il 1937, Angiolo Mazzoni eseguì per il progetto della stazione di Roma Termini. Lo scalo immaginato dall’architetto e ingegnere bolognese, nel quale si fondevano monumentalismo e razionalismo, venne solo in parte realizzato, perché nel 1943 i lavori di costruzione furono sospesi a causa della guerra.

All’indomani del conflitto, si ritenne opportuno riesaminare il progetto mazzoniano e fu bandito un nuovo concorso, vinto dal gruppo Montuori Vitellozzi. Finalmente, il 20 dicembre 1950, la nuova Stazione Termini poté essere inaugurata da Luigi Einaudi, Presidente della Repubblica, nelle forme che tuttora conosciamo e che, comunque, conservano in più parti l’assetto concepito da Mazzoni.

La ricostruzione

Il secondo dopoguerra è il punto di partenza della terza sezione della mostra, 1945-1984. Tra rinascita e contraddizioni. Un altro quarantennio, quindi, nel corso del quale la storia delle ferrovie italiane vive stagioni fra loro molto diverse. La partecipazione al conflitto ha fatto della penisola uno dei molti teatri delle attività belliche e la rete ferroviaria ha pagato un prezzo altissimo, essendo stata pressoché azzerata.

La sua ricostruzione, favorita dal Piano Marshall, è però molto rapida e il treno diventa elemento centrale nella vita della popolazione, trasformandosi peraltro nel vettore dei massicci flussi di emigrazione interna che segnano in particolare gli anni Cinquanta e Sessanta. Poi, però, lo sviluppo industriale e manifatturiero e il conseguente boom economico favoriscono la motorizzazione di massa: è l’automobile a farsi espressione della modernità, relegando il treno in secondo piano.

Mutano anche i linguaggi espressivi e se la Piazza d’Italia di Giorgio de Chirico, databile negli anni Cinquanta, raccoglie il testimone dal Paesaggio urbano di Sironi, altri artisti – come Mario Schifano o Pino Pascali – sperimentano soluzioni decisamente diverse. Altrettanto importante, non solo per il valore documentario, è il contributo della fotografia: gli scatti di Gianni Berengo Gardin o Letizia Battaglia sono molto più che semplici spaccati di vita dell’Italia degli anni Settanta e Ottanta.

Un’epoca alla quale appartiene anche la performance Il treno di John Cage, testimoniata da un filmato dell’epoca (1978). Il musicista e compositore statunitense trasformò un convoglio in uno strumento musicale, che si mosse tra Bologna, Porretta, Ravenna e Rimini. Dotate di microfoni e altoparlanti, le carrozze diffondevano “suoni ambientali e nastri preparati. Ad ogni fermata, improvvisatori e pubblico partecipavano con musica, danza e voce. Avanguardia e partecipazione popolare si fusero in un’autentica opera d’arte collettiva”.

Uno dei contributi audiovisivi dà inoltre conto della fortuna cinematografica del treno, con sequenze tratte, fra gli altri, da Totò, Peppino e la malafemmina (1956) di Camillo Mastrocinque, 8½ (1963) di Federico Fellini e Pane e cioccolata (1974) di Franco Brusati.

A tutta velocità

Anche l’ultimo capitolo del percorso, 1985-2025. Un tempo nuovo, propone un ampio ventaglio di creazioni, che spaziano dalla pittura alla fotografia, dal cinema alla poesia, dalla letteratura alla pubblicità. Fra i protagonisti della sezione, si incontrano Jannis Kounellis – con opere proprie, ma anche nel ritratto fotografico di Claudio Abate, in cui lo vediamo “mangiare” una locomotiva -, Giulio Paolini, Ferdinando Scianna e Mimmo Jodice. Alle loro interpretazioni dell’universo ferroviario si affianca la documentazione dell’ulteriore ammodernamento della rete, che può ora contare anche sull’Alta Velocità. Plasticamente evocata dalle poltrone di un Frecciarossa.

Quest’ultimo è un nome ormai familiare, come lo sono stati, per milioni di passeggeri, il Settebello e l’Arlecchino. Di entrambi, nel Giardino Grande di Palazzo Venezia, sono esposti i modelli in scala (rispettivamente 1:20 e 1:16), concessi in prestito dalla Fondazione FS-Museo Nazionale di Pietrarsa, che riproducono fedelmente gli originali.

L’ETR 300 Settebello, entrato in servizio nel 1952 lungo la dorsale
Milano-Roma-Napoli, era composto da sette carrozze i cui interni furono progettati da Gio Ponti e Giulio Minoletti. L’ETR 250 Arlecchino, nato come evoluzione naturale del Settebello, entrò in servizio il 23 luglio 1960, in coincidenza con le Olimpiadi di Roma. La loro esposizione, a corollario del percorso che si snoda nel Vittoriano, conferisce alla celebrazione delle ferrovie italiane una connotazione ludica tanto inaspettata quanto gradita, ben sapendo quanto sia irresistibile il fascino dei trenini giocattolo.

Le ferrovie d’Italia (1861-2025)
Dall’unità nazionale alle sfide del futuro
Roma, Vittoriano, Sala Zanardelli-Palazzo Venezia, Giardino Grande
dal 7 novembre 2025 al 28 febbraio 2026
Info https://vive.cultura.gov.it